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| La plupart des instances nationales et internationales préconisent une politique volontariste en faveur des transports en commun alors que la croissance du parc automobile se poursuit dans tous les pays. Les raisons sont tout à la fois économiques, sociales et environnementales. Les solutions sont partielles et souvent incompatibles entre elles. Elles ont en commun un coût élevé. De nombreux experts considèrent que la pérennité de leur financement public pose problème (le financement des transports en commun urbains a atteint 12,7 milliards d'euros en 2004 en France). Ce présent dossier présente la réalité des transports urbains en France, les progrès techniques, l'organisation et le financement des transports urbains. Toutefois, le renouveau des politiques volontaristes en faveur des transports en commun est trop récent pour que l'on sache déjà s'il provoquera une augmentation de leur part dans les transports urbains. Qui organise les transports urbains et qui les finance ? Peut-on améliorer l'offre en préservant un accès équitable aux transports ? Un développement « durable » des transports est-il envisageable ? Quelles sont les stratégies à la portée des collectivités locales ? |
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Q | Quelle part de la population habite une zone urbaine ? | |||||
| R | 77 % des Français habitent dans une aire urbaine (38 % d'entre eux habitent la ville-centre, 45 % la banlieue et 17 % la couronne périurbaine). En 1999, l'INSEE a établi une liste de 354 aires urbaines. Elles recouvrent 13 908 communes. Une aire urbaine comprend la ville-centre (la ville historique constituée d'une ou plusieurs communes offrant ensemble au moins 5 000 emplois), la banlieue (territoire plus ou moins vaste sous influence de la ville) et la couronne périurbaine. Les communes périurbaines sont des communes rurales dont au moins 40 % de la population résidente ayant un emploi travaille dans la ville-centre ou sa banlieue. Les communes rurales se caractérisent par un faible nombre d'habitants (moins de 2 000), un habitat dispersé (les constructions sont souvent éloignées de plus de 200 m) et la prépondérance des champs, prairies, forêts et autres espaces naturels.  Références
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Q | Pourquoi choisit-on d'habiter loin des centres villes ? | |||||
| R | En règle générale, le choix d'une habitation loin du centre ville correspond au souhait de bénéficier de logements à un prix moins élevé. L'éloignement a été rendu possible par l'accroissement de la vitesse des déplacements car un temps de parcours domicile - travail constant reste l'élément décisif pour la majorité des personnes. Du milieu du XIXe siècle au milieu du XXe siècle, le trafic des trains de banlieue a suivi l'évolution de l'habitat dans le but d'être utile le plus possible à la classe laborieuse qui vient chercher dans notre banlieue le bienfait d'une habitation à la fois économique et saine (Compagnie de l'Ouest 31 mars 1900). Cette aspiration a été théorisée par les urbanistes à partir des années 1920. Une planification des déplacements reposant principalement sur la voiture est devenue la règle dans les années 1960, avec la construction de grands ensembles associés systématiquement à de nombreuses places de stationnement. Références
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Q | Le développement des infrastructures de transport tient-il compte de la localisation de l'habitat ? | |||||
| R | L'histoire de la région parisienne montre que le développement des infrastructures de transport reflète avant tout une réalité géographique et industrielle. Il arrive aussi que les réseaux de transport s'adaptent avec beaucoup de retard et plus ou moins de succès à la localisation de l'habitat. Par contre, il n'existe que très peu d'exemples où les transports ont été utilisés pour orienter le développement urbain (c'est le cas des premières lignes de métro et du RER A). Ainsi, dans la seconde moitié du XIXe du siècle, la localisation des usines reflétait les facilités de transport fluvial et ferré. La mise en place des réseaux avait précédé l'installation des usines. En revanche, les premiers banlieusards ont dû faire pression pendant des années sur les compagnies de chemin de fer pour que celles-ci ouvrent des gares et créent des trains de banlieue avec des horaires adaptés à leurs besoins. Les lendemains de la guerre de 1914 ont vu le développement extrêmement rapide de la banlieue avec des lotissements répartis le long des voies ferrées et des grands axes routiers. En raison du prix des terrains, les lotissements furent souvent construits à plusieurs kilomètres de la voie ferrée. Une fois encore, les compagnies de chemin de fer n'ont construit les gares que sous la pression des usagers. Celles-ci étaient généralement à la charge des municipalités. Le parcours du domicile à la gare se faisait en vélo ou à pied (il y avait des hangars à vélo près des gares). Le nombre de personnes prenant chaque jour le train pour aller de la banlieue sur Paris est passé de 113 000 en 1906 à 447 000 en 1931. Références
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Q | L'ouverture d'une gare favorise-t-elle la construction de nouveaux logements ? | |||||
| R | Oui. L'ouverture d'une gare est déterminante pour la construction de nouveaux logements. Mais elle l'est encore plus pour celle des bureaux. Ainsi les bureaux sont construits à proximité des gares alors que le nombre de logements augmente plutôt dans les communes avoisinantes. Cet effet stimulant sur la construction immobilière persiste pendant huit ans au moins après l'ouverture de la gare. L'impact de l'ouverture d'une gare sur la répartition entre bureaux et logements diminue avec l'éloignement à la ville-centre. En Ile-de-France, par exemple, la distance moyenne des nouvelles constructions au centre de Paris est de 15,2 km pour les bureaux et 21 km pour les logements. Elle n'a pas varié depuis 1980. En revanche, les orientations en matière de fiscalité locale (taxe professionnelle, taxe sur le foncier bâti) n'ont pratiquement aucune influence sur la localisation de l'immobilier. Références
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Q | Tous les modes de vie sont-ils également dépendants de la voiture ? | |||||
| R | Le recours à la voiture augmente régulièrement lorsque la densité des habitants et des emplois diminue. Par exemple, on passe de 0,2 voiture par habitant dans les quatre arrondissements centraux de Paris à 0,6 dans les communes rurales les moins denses de l'Ile-de-France. Les habitants des zones les moins denses parcourent 2,3 fois plus de kilomètres que les habitants du centre de Paris, ils consomment 3,2 fois plus d'énergie et produisent 4,4 fois plus de gaz carbonique (CO2). Les urbanistes qualifient de « californien » ou « rurbain » le mode de vie des habitants des zones périurbaines. Il implique un usage intensif de l'automobile avec souvent plus d'une voiture par ménage car la vie quotidienne nécessite des déplacements importants. D'autant plus qu'il s'agit souvent de familles avec enfants. Entre 1975 et 1999, les communes périurbaines ont vu leur population augmenter de 70 %. Cette augmentation est due principalement à une forte migration au détriment des villes-centre et de leur proche banlieue (les pôles urbains). L'augmentation annuelle de la population due aux migrations se stabilise : elle a été de 2,15 % entre 1975 et 1982, de 1,37 % entre 1982 et 1990 et de 0,60 % entre 1990 et 1999. A l'opposé, le mode de vie « citadin » dans lequel la vie quotidienne (travail, vie domestique, temps libre) se déroule au sein d'un même quartier et où les déplacements se font principalement à pied est en régression. La baisse de population due aux migrations hors des pôles urbains a été de 0,44 % entre 1975 et 1982, de 0,25 % entre 1982 et 1990 et de 0,28 % entre 1990 et 1999. Le mode de vie citadin est adopté par les personnes qui n'ont pas de voiture même lorsqu'elles habitent dans des villes dortoirs. Références
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Q | Les transports en commun permettent-ils de faire facilement les courses ? | |||||
| R | On observe une diminution régulière du recours aux transports en commun pour effectuer des achats (1976 : 38 %, 1983 : 35 %, 1991 : 30 %, 2001 : 26 % en Ile-de-France par exemple). Cette décroissance résulte de la conjonction de deux phénomènes : . Les grandes surfaces assurent plus de 68 % des ventes de produits alimentaires. Pourtant, elles sont le plus souvent mal desservies par les transports en commun alors que tout est fait pour en faciliter l'accès en voiture. . L'utilisation des transports en commun est difficile lorsqu'on est encombré de paquets. La loi de 2005 sur les personnes handicapées vise à résoudre ce problème à l'horizon 2020. Une centaine de villes ont mis en place des transports en commun à la demande pour les personnes âgées. Pour les achats, le service offert est l'accompagnement ou le portage à domicile. Dans le premier cas, un chauffeur prend les personnes à domicile, les dépose chez le commerçant puis les raccompagne une fois les achats effectués. Dans le second, le client est livré à son domicile sur un simple appel téléphonique, après avoir laissé ses achats chez un commerçant. Ces services répondent parfaitement aux besoins. Mais ils ont un coût élevé pour la collectivité puisqu'ils reviennent plus ou moins à offrir le service d'un taxi pour le prix d'un billet d'autobus. Un changement de priorités budgétaires de la commune peut conduire à la suppression du service. Références
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| © Science & Décision - mise à jour du dossier octobre 2006 | |||||||
